Diesel na stacjach – najwyższe notowania w historii pomiarów
Średnia cena oleju napędowego sięgnęła 8,75 zł za litr i jest to najwyższy poziom w historii notowań prowadzonych przez e-petrol. Benzyna 95 kosztuje średnio 7,89 zł, a autogaz 2,95 zł. Cena diesla zbliża się więc do psychologicznej granicy 9–10 zł, co dla firm wykorzystujących busy, vany i kampery na dłuższych trasach oznacza realny skok kosztów stałych.
Presja nie rozkłada się równomiernie. Rynek oleju napędowego jest dziś wyraźnie bardziej „rozgrzany” niż rynek benzyny, a to właśnie ON stanowi paliwo numer jeden w segmencie dostawczym. Floty furgonów, lawet, plandek i kamperów zasilanych olejem napędowym odczuwają podwyżki szybciej oraz boleśniej niż typowy kierowca auta osobowego.
Wzrost nie wziął się z jednego źródła. Na stacje wróciła podstawowa stawka VAT, równolegle drożała ropa, rosły ceny produktów gotowych w hurcie, a po wygaśnięciu mechanizmów osłonowych przestało działać administracyjne ograniczanie cen. Dopiero splot tych czynników tłumaczy tempo, w jakim w ciągu dwóch tygodni wzrosły średnie ceny na dystrybutorach.
MF nie pracuje nad wznowieniem pakietu CPN
Obniżona stawka VAT na benzyny, oleje napędowe i biokomponenty stanowiące samoistne paliwa obowiązywała od 17 do 31 sierpnia. Po tym terminie program „Ceny Paliwa Niżej” wygasł, a pytanie o ewentualny powrót osłon powróciło wraz z kolejnymi podwyżkami na stacjach.
Odpowiedź resortu finansów jest jednoznaczna: Ministerstwo Finansów nie prowadzi obecnie prac nad wznowieniem rządowego pakietu CPN. Oznacza to brak przygotowań do ponownego obniżenia VAT na paliwa silnikowe – przynajmniej na razie.
W podobnym tonie wcześniej wypowiadał się minister energii Miłosz Motyka, wskazując na początku września, że CPN to przeszłość. W kolejnych dniach dodawał, że rząd będzie szukał nowych rozwiązań osłonowych. Na razie jednak ze strony resortu finansów nie ma sygnału o reaktywacji znanego mechanizmu podatkowego.
Dla branży transportowej i warsztatowo-dostawczej to istotna informacja planistyczna. Kalkulacje kontraktów, stawek za kilometr i kosztów wynajmu długoterminowego trzeba opierać na założeniu pełnej stawki VAT oraz rynkowej zmienności cen hurtowych, bez liczenia na szybki powrót „wakacyjnego” bufora.
Skala podwyżek: bak droższy o kilkadziesiąt złotych
Najczytelniej zmianę widać w porównaniu z końcówką sierpnia, gdy rozwiązania osłonowe jeszcze działały. 26 sierpnia średnia cena Pb95 wynosiła 6,57 zł za litr, a oleju napędowego 7,51 zł. Dwa tygodnie później było to już odpowiednio 7,89 zł i 8,75 zł.
| Paliwo | 26 sierpnia | ok. 10–14 września | Różnica na litrze | Różnica na 50 l |
|---|---|---|---|---|
| Pb95 | 6,57 zł | 7,89 zł | +1,32 zł | ok. +66 zł |
| Olej napędowy | 7,51 zł | 8,75 zł | +1,24 zł | ok. +62 zł |
Przy tankowaniu 50 litrów różnica wynosi około 66 zł w przypadku benzyny i około 62 zł przy oleju napędowym. W praktyce flotowej, gdzie zbiorniki paliwa są większe, a tankowania powtarzają się kilka razy w tygodniu, roczne koszty rosną skokowo. Dotyczy to zwłaszcza pojazdów o wysokim zużyciu paliwa, typowym dla zabudów dostawczych i cięższych zestawów.
W ujęciu rocznym obraz jest jeszcze ostrzejszy. Według BM Reflex 10 września 2026 r. Pb95 kosztowała średnio 7,89 zł wobec 5,80 zł rok wcześniej (+2,09 zł, czyli 36 proc.). Cena oleju napędowego wzrosła z 5,90 zł do 8,76 zł (+2,86 zł, 48,6 proc.). Cena Pb98 podskoczyła o 33 proc., a LPG o 14 proc.
Dla operatora kilku busów różnica rok do roku w samych kosztach oleju napędowego potrafi zjeść marżę z kontraktów zawartych przy zupełnie innych założeniach paliwowych. Stąd rosnące znaczenie monitorowania cen hurtowych, elastycznych dopłat paliwowych w umowach i bieżącej korekty cenników usług transportowych.
Prognozy na 14–20 września: ON blisko 9 zł
Scenariusze na najbliższy tydzień nie są tożsame, ale w obu wariantach największa presja cenowa dotyczy oleju napędowego.
E-petrol.pl przewiduje:
- Pb95 – 7,86–7,99 zł/l
- Pb98 – 8,74–8,87 zł/l
- Diesel – 8,94–9,07 zł/l
- LPG – 2,96–3,05 zł/l
W tym układzie średnia cena diesla mogłaby przekroczyć 9 zł za litr.
BM Reflex zakłada bardziej umiarkowany przebieg:
- Pb95 – stabilizacja przy 7,89 zł/l
- Pb98 – 8,75 zł/l
- Diesel – wzrost o 19 gr, do 8,95 zł/l
- LPG – wzrost o 15 gr, do 3,17 zł/l
Nawet w łagodniejszym scenariuszu cena oleju napędowego zbliża się do 9 zł. Dla firm liczących TCO furgonów dostawczych i eksploatujących większe busy to sygnał, by w budżetach na wrzesień i październik nie zakładać szybkiego odwrócenia trendu wyłącznie na podstawie nadziei na interwencję w sprawie VAT.
Sama zmiana podatku nie wyjaśnia całej ścieżki wzrostowej. Po zakończeniu programu przestał działać mechanizm administracyjnego ograniczania cen. Równolegle pracowały rynkowe czynniki, takie jak ceny ropy, stawki hurtowe i relacja popytu do podaży produktów gotowych.
Ropa powyżej 100 dolarów i ryzyko na Morzu Czerwonym
Drugim filarem presji cenowej pozostaje rynek ropy. Rankiem 14 września baryłka Brent kosztowała około 107 dolarów i była o ponad 20 proc. droższa niż miesiąc wcześniej. Prognozy rynkowe wskazywały poziom ok. 105,5 dolara na koniec trzeciego kwartału, ale z wysokim ryzykiem geopolitycznym w tle.
Cena ropy nie przekłada się na polskie stacje w relacji jeden do jednego. Dla cen hurtowych liczą się też kurs złotego do dolara, notowania benzyny i diesla w Europie, koszty transportu oraz dostępne moce rafineryjne. Obecny układ tych zmiennych jest mniej korzystny dla oleju napędowego niż dla benzyny, stąd szybsze tempo wzrostu cen ON na dystrybutorach.
Dodatkowy czynnik ryzyka to ataki bojowników Huti. Ugrupowanie przeprowadziło ofensywę na zachodnim wybrzeżu Jemenu, zajmując port Mokha i przesuwając siły w stronę cieśniny Bab al-Mandab. Według danych przytaczanych za amerykańską Agencją Informacji Energetycznej w drugim kwartale 2026 r. przez cieśninę transportowano średnio 8,1 mln baryłek ropy i produktów naftowych dziennie, wobec 5,4 mln baryłek dziennie w czwartym kwartale 2025 r. Znaczenie szlaku wzrosło, a eskalacja napięć podbija premie za ryzyko w łańcuchu dostaw.
Dla polskiego kierowcy busa czy właściciela małej floty to nie abstrakcja z mapy Bliskiego Wschodu, tylko element, który z opóźnieniem odbija się na cenach hurtowych i detalicznych. Dopóki cena ropy utrzymuje się wyraźnie powyżej 100 dolarów, a po stronie fiskalnej nie wraca bufor CPN, spadek cen na dystrybutorach nie ma mocnej, krótkoterminowej kotwicy.
Co to oznacza dla busów, vanów i małych flot
W segmencie dostawczym koszt paliwa to często jedna z dwóch największych pozycji w budżecie, obok raty leasingu lub kredytu. Skok ceny o ponad 1,2 zł na litrze oleju napędowego w dwa tygodnie, przy rocznej dynamice zbliżonej do 50 proc., wymusza twarde decyzje:
- Przeliczenie stawek – kontrakty bez klauzuli paliwowej szybko stają się deficytowe.
- Planowanie tras i załadunek – mniej pustych kilometrów, lepsze wykorzystanie ładowności, łączenie zleceń.
- Styl jazdy i serwis – ciśnienie w oponach, zbędny balast, sprawny układ wtryskowy; przy wysokich cenach ON zaniedbania serwisowe bolą podwójnie, także w przypadku typowych usterkach busów.
- Polityka tankowań – monitoring średnich regionalnych, unikanie impulsywnych postojów w najdroższych lokalizacjach przy trasach dalekobieżnych.
- Planowanie wymiany floty – TCO przy cenie 9 zł za litr ON wygląda inaczej niż przy 6 zł; rośnie waga realnego zużycia paliwa, a nie tylko ceny katalogowej pojazdu.
Program CPN wygasł 31 sierpnia, a resort finansów nie pracuje nad jego wznowieniem. Równolegle ceny diesla notują historyczne poziomy, a prognozy na najbliższe dni dopuszczają średnie stawki w okolicach 9 zł. To układ, w którym branża dostawcza musi bronić marży narzędziami operacyjnymi i kontraktowymi, bez oczekiwania na szybki powrót obniżonego VAT.
