Volkswagen Amarok – kompletny przewodnik po modelu

Historia i generacje Volkswagena Amarok

Volkswagen Amarok od początku miał być pickupem bardziej uniwersalnym niż typowe auto robocze. Łączył ramową konstrukcję, dużą pakę i napęd 4x4 z kabiną, która miała nadawać się nie tylko do firmy, ale też do codziennej jazdy.

Amarok I przed liftingiem (2010–2016)

Pierwsza odsłona modelu była samodzielną konstrukcją koncernu VAG, produkowaną głównie w Pacheco w Argentynie; na wybranych rynkach montowaną także z zestawów CKD. Auto bazowało na ramie drabinowej i od początku występowało jako Single Cab oraz Double Cab.

Na starcie gamę tworzyły silniki 2.0 TDI 122/140 KM oraz 2.0 BiTDI 163 KM. Do wyboru był napęd na tył, dołączany 4x4 albo stały 4MOTION z mechanizmem Torsen. W 2012 roku odmiana 2.0 BiTDI 180 KM zastąpiła wcześniejsze 163 KM.

Oś czasu dla Amaroka I przed liftingiem:

• 2010 – debiut modelu, silniki 2.0 TDI/BiTDI, wersje Single Cab i Double Cab
• 2011 – wejście 8-biegowego automatu i stałego 4MOTION z mechanizmem Torsen w wybranych odmianach
• 2012 – 2.0 BiTDI 180 KM zamiast 163 KM

Amarok I po liftingu (2016–2022)

Największa zmiana przyszła w 2016 roku. Amarok dostał nowy front, przeprojektowaną deskę rozdzielczą i lepsze multimedia. Wtedy też do gamy weszło 3.0 V6 TDI w europejskich wariantach 204 KM i 224 KM.

Później oferta została jeszcze wzmocniona. Od 2018/2019 pojawiła się topowa wersja 258 KM z overboostem do 600 Nm, a w wybranych odmianach wzrósł też uciąg przyczepy do 3500 kg. To właśnie po liftingu Amarok I zaczął być traktowany jako jeden z najmocniejszych i najbardziej komfortowych pickupów w Europie.

Oś czasu dla Amaroka I po liftingu:

• 2016 – duży lifting, nowy pas przedni i wnętrze, debiut 3.0 V6 TDI
• 2018–2020 – rozszerzenie gamy V6 i poprawki w wyposażeniu bezpieczeństwa

Amarok II (od 2022)

Druga generacja to efekt współpracy z Fordem i techniczne pokrewieństwo z Ford Ranger. Volkswagen zachował własny projekt nadwozia, inne wykończenie kabiny i własne pozycjonowanie modelu, ale bazą została platforma Forda T6.2.

Amarok II ma 3270 mm rozstawu osi i 5350 mm długości. Dostał też ponad 20 systemów wsparcia kierowcy, 10-biegowy automat, brodzenie do 800 mm i wyraźnie nowocześniejszą kabinę. W Europie oferowany jest m.in. w wersjach Life, Style, PanAmericana i Aventura.

Oś czasu dla drugiej generacji:

• 2022 – premiera Amaroka II na platformie Forda T6.2
• 2023 – start sprzedaży w Europie, wersje Life, Style, PanAmericana i Aventura, 10-biegowy automat, brodzenie do 800 mm

W praktyce Amarok II jest bardziej dopracowany jako auto do codziennej jazdy. Nadal może pracować z przyczepą do 3500 kg, ale w kabinie i wyposażeniu jest już bliżej dużego SUV-a niż klasycznego pickupa.

Wersje nadwoziowe

W Amaroku trzeba odróżnić wersję nadwozia od wersji wyposażenia. To ważne, bo inne są możliwości przewozowe, długość paki i funkcjonalność kabiny.

Amarok I

Pierwsza generacja występowała w kilku wariantach nadwozia:

• Single Cab – 2 drzwi, 2 miejsca, dłuższa skrzynia ładunkowa
• Double Cab – 4 drzwi, 5 miejsc, najbardziej popularna wersja na rynku europejskim
• Podwozie do zabudowy – dostępne lokalnie na wybranych rynkach poza Europą

Single Cab Amaroka I to wariant typowo roboczy. Ma 2 miejsca i pakę o długości około 2205 mm, więc najlepiej sprawdza się pod zabudowę serwisową oraz wtedy, gdy liczy się przewóz europalety wzdłuż bez kombinowania z przestrzenią.

Double Cab Amaroka I oferuje 5 miejsc i pakę o długości około 1555 mm. To kompromis między autem do pracy i prywatnego użytku – mniej przestrzeni ładunkowej niż w Single Cab, ale znacznie większa użyteczność na co dzień.

Amarok II

W Europie główną wersją Amaroka II jest Double Cab. To pickup z 4 drzwiami, 5 miejscami, długością 5350 mm, paką 1544 mm, szerokością między nadkolami 1227 mm i uciągiem do 3500 kg.

W praktyce Amarok II jest nastawiony bardziej na użytkownika, który chce połączyć firmę, holowanie i codzienną jazdę. Nie daje tak długiej paki jak Single Cab z pierwszej generacji, ale nadrabia kabiną, wyposażeniem i możliwościami holowania.

Najpopularniejsze zabudowy i dodatki

Dobór zabudowy zmienia nie tylko funkcjonalność, ale też masę własną i realną ładowność. W pickupie to ważne, bo kilka dodatków potrafi szybko zjeść zapas DMC.

Najczęściej spotykane rozwiązania:

• hardtop – zabezpiecza ładunek, ale zwiększa masę własną zwykle o około 80–120 kg
• roleta lub aluminiowa pokrywa – mniejszy wpływ na ładowność, zwykle około 20–50 kg
• zabudowa serwisowa – zabiera część otwartej przestrzeni, ale poprawia organizację narzędzi i osprzętu
• overlanding z namiotem dachowym – zwiększa masę i wysokość auta, więc trzeba pilnować DMC i nacisków osi

To właśnie dlatego Amarok trafia nie tylko do budowlanki i serwisu terenowego, ale też do użytkowników jeżdżących z motocyklem, quadem albo sprzętem biwakowym.

Dane techniczne Volkswagena Amarok

Najważniejsze liczby zależą od generacji i wersji kabiny. Na rynku europejskim najczęściej spotkasz Amaroka I i II jako Double Cab, ale jeśli patrzysz użytkowo, warto uwzględnić też Single Cab z pierwszej generacji.

Wymiary i skrzynia ładunkowa

Amarok II jest większy od poprzednika, ma dłuższy rozstaw osi i lepsze parametry terenowe. Amarok I pozostaje jednak bardzo funkcjonalny, szczególnie w odmianach użytkowych i roboczych.

Warianty nadwoziowo-wymiarowe

Poniższa tabela lepiej pokazuje, jak różnią się odmiany użytkowe Amaroka. To ważne, bo sama porównywarka dwóch generacji w Double Cab nie oddaje różnic między paką roboczą a wersją bardziej uniwersalną.

Dla jazdy poza asfaltem Amarok II ma też lepsze parametry terenowe. Kąt natarcia to około 30°, zejścia około 23°, rampowy około 21°, a brodzenie wynosi 800 mm.

Ładowność i holowanie

W obu generacjach Amarok mieści się w widełkach typowych dla mocnych pickupów klasy średniej. DMC zależnie od wersji wynosi około 3190–3350 kg w Amaroku II, a ładowność dochodzi do ok. 1047–1160 kg.

Jeśli holujesz lawetę, łódź albo przyczepę kempingową, kluczowa jest wartość 3500 kg przyczepy z hamulcem w Amaroku II. W Amaroku I starsze odmiany miały zwykle do 3200 kg, a wybrane późniejsze wersje V6 dochodziły do 3500 kg.

Silniki Amaroka

Gama silnikowa Amaroka mocno zmieniała się między generacjami. W pierwszej dominowały diesle 2.0 TDI i później 3.0 V6 TDI, a w drugiej Volkswagen przeszedł na zestaw jednostek powiązanych z platformą Forda.

Amarok I – silniki, moce i skrzynie

W pierwszej generacji oferta była mocno zależna od rocznika. Przed liftingiem dominowały czterocylindrowe 2.0 TDI, a po modernizacji z 2016 roku ciężar gamy przesunął się w stronę V6.

W praktyce układ wyglądał tak:

• 2010–2016 – 2.0 TDI 122/140 KM i 2.0 BiTDI 163 KM, później 180 KM
• od 2016 – lifting, nowe wnętrze i wejście 3.0 V6 TDI 204/224 KM
• od 2018/2019 – topowe 258 KM z overboostem do 600 Nm

Do wyboru były skrzynie 6MT albo 8AT, zależnie od wersji silnikowej. W topowych odmianach V6 pojawiał się overboost, który poprawiał elastyczność przy wyprzedzaniu i holowaniu.

Amarok II – silniki, moce i spalanie

Druga generacja ma prostszą ofertę. Wszystkie jednostki spełniają normę Euro 6d, a do wyboru są skrzynie 6MT lub 10AT.

W praktyce 2.0 TDI 170 KM wystarcza do pracy i codziennej jazdy, ale przy dużych przebiegach z ładunkiem lepiej wypada BiTDI 205 KM. V6 to wybór dla kierowców, którzy często holują i nie chcą, żeby pickup męczył się na trasie.

2.0 TDI i 2.0 BiTDI

Czterocylindrowe diesle są najpopularniejsze w Amaroku I i stanowią bazę oferty także w Amaroku II. W pierwszej generacji występowały odmiany 122, 140, 163 i 180 KM, a w drugiej 170 i 205 KM.

Największa zaleta tych wersji to niższe koszty zakupu i prostsza eksploatacja niż w V6. Trzeba jednak pamiętać, że przy częstym ciąganiu ciężkiej przyczepy różnica w elastyczności względem sześciu cylindrów jest wyraźna.

3.0 V6 TDI / 3.0 V6 diesel

W europejskim Amaroku I silnik 3.0 V6 TDI był dostępny w wersjach 204, 224 i 258 KM. To właśnie ta jednostka najbardziej poprawiła osiągi, kulturę pracy i zdolność do holowania.

W generacji II dostępny jest 3.0 V6 diesel o mocy 240–241 KM. To nadal najmocniejsza opcja w gamie, ale technicznie nie jest to ten sam silnik co V6 TDI z pierwszego Amaroka.

Wersje wyposażenia Volkswagen Amarok

W drugiej generacji Amarok ma wyraźnie rozdzielone poziomy wyposażenia – od użytkowego po niemal lifestyle’owy. Różnice dotyczą nie tylko stylistyki, ale też multimediów, asystentów jazdy i wykończenia kabiny.

• Life – wariant bazowy, skoncentrowany na funkcjonalności, z niezbędnymi systemami bezpieczeństwa i solidnym wykończeniem
• Style – wersja łącząca elegancję z użytkowością, oferująca lepsze multimedia i reflektory LED Matrix
• PanAmericana – odmiana off-roadowa z czarnymi akcentami, blokadą tylnego mostu i wzmocnionym zawieszeniem
• Aventura – topowa specyfikacja z felgami do 20 cali, skórzaną tapicerką i najbardziej zaawansowaną elektroniką

Typowe usterki Volkswagen Amarok

Amarok uchodzi za trwałego pickupa, ale to nie znaczy, że każda wersja ma te same słabe punkty. Najwięcej zależy od silnika, rodzaju skrzyni i tego, czy auto pracowało z ładunkiem, czy przez lata jeździło głównie po mieście.

2.0 TDI i 2.0 BiTDI – Amarok I

W czterocylindrowych dieslach pierwszej generacji najczęściej wracają tematy układu dolotowego i oczyszczania spalin. Zamiast mitycznego problemu z łańcuchem rozrządu, realnie częściej trafiają się kłopoty z EGR, DPF, turbosprężarką BiTDI i pompą wody.

Orientacyjne koszty:

• zawór EGR – 800–1800 zł
• czyszczenie lub wymiana DPF – 800–3500 zł
• regeneracja turbiny – 1800–3000 zł za sztukę
• pompa wody z rozrządem – 1800–3200 zł
• wtryskiwacz – 900–1800 zł/szt.

3.0 V6 TDI – Amarok I

V6 jest wyraźnie przyjemniejsze w codziennej jeździe, ale serwisowo potrafi być droższe. Typowe problemy to wycieki w układzie chłodzenia, zużycie elementów wału napędowego oraz koszty obsługi automatu.

Orientacyjne koszty:

• wycieki z układu chłodzenia – 500–2500 zł
• serwis skrzyni ZF 8HP – 1200–1800 zł
• naprawa mechatroniki – 3500–7000 zł
• wał napędowy / podpora – 1200–2500 zł

Zawieszenie i napęd 4x4

W pickupie pracującym pod obciążeniem zawieszenie i układ przeniesienia napędu zawsze dostają w kość. W Amaroku warto sprawdzać luzy z przodu, stan łożysk i zachowanie napędu 4x4 pod obciążeniem.

Orientacyjne koszty:

• tuleje / przednie wahacze – 600–1800 zł
• łożysko koła – 400–900 zł/szt.
• regeneracja wału – 1000–2000 zł
• blokada mostu / aktuator – 1500–4000 zł

Amarok II

Druga generacja jest zbyt młoda, by mówić o długiej liście powtarzalnych awarii mechanicznych. Na razie częściej pojawiają się drobna elektronika, aktualizacje oprogramowania i tematy związane z czujnikami systemów ADAS.

Orientacyjne koszty:

• czujniki ADAS – 300–1500 zł
• obsługa 10AT z wymianą oleju – 1500–2500 zł

Porównanie Amaroka z konkurencją

Amarok II celuje w górę segmentu, więc porównywanie go wyłącznie ceną nie ma sensu. Kluczowe są ładowność, holowanie, oferta silników i to, jak auto zachowuje się bez ładunku na co dzień.

Głównym rywalem jest bliźniaczy Ford Ranger – technicznie bardzo bliski, ale inaczej pozycjonowany. Toyota Hilux pozostaje punktem odniesienia pod kątem trwałości i prostoty, z kolei Isuzu D-Max zwykle kusi ceną i użytkowym charakterem.

Amarok II vs Ford Ranger

To ta sama baza T6.2, więc różnice nie dotyczą fundamentów konstrukcji, tylko charakteru auta. Ranger jest zwykle tańszy o około 40–60 tys. zł netto, ale Amarok wypada lepiej pod względem wykończenia i bardziej „premium” odbioru kabiny.

Amarok II vs Toyota Hilux

Hilux ma prostszy, bardziej roboczy charakter i silnik 2.8 204 KM. Amarok oferuje lepszą kabinę i opcjonalne V6, więc częściej będzie wyborem dla kogoś, kto poza pracą jeździ tym autem także prywatnie.

Amarok II vs Isuzu D-Max

D-Max zwykle jest najtańszy w zakupie. Silnik 1.9 164 KM bywa oszczędniejszy, ale przy holowaniu i jeździe z większym obciążeniem Amarok wygrywa komfortem i osiągami.

Amarok I V6 vs używana konkurencja

Na rynku wtórnym V6 224/258 KM daje lepszą elastyczność i kulturę pracy niż 2.8 Hiluxa czy 2.0 biturbo części rywali. Trzeba jednak zaakceptować wyższe koszty serwisu niż w prostszych wersjach czterocylindrowych.

Jeśli potrzebujesz większej kubatury ładunkowej zamiast otwartej paki, lepszym kierunkiem będzie Ford Transit. Amarok wygrywa tam, gdzie liczy się połączenie komfortu, terenu i holowania.

Ceny Amaroka

Na rynku wtórnym Amarok trzyma wartość lepiej niż wiele aut użytkowych. Najdroższe są zadbane V6 po liftingu i młode egzemplarze drugiej generacji.

Nowy Amarok II

Ceny netto zależą od roku modelowego i promocji, ale typowo startują od około 200 tys. zł netto. Topowe wersje V6 potrafią przekroczyć 300 tys. zł netto.

Używany Amarok

Przy zakupie używanego Amaroka kluczowe są historia serwisowa, stan napędu 4x4 i to, czy auto nie pracowało stale z przeciążeniem. Sam rocznik nie wystarczy – duże znaczenie ma też silnik.