Rząd wraca do daniny od zysków paliwowych
Rosnące ceny na stacjach i napięta sytuacja na rynku ropy sprawiły, że temat tańszego paliwa wrócił na salę sejmową. Minister finansów Andrzej Domański nie wykluczył ponownego sięgnięcia po rozwiązania, które mają ograniczyć skutki rosnących cen ropy. W tle pojawia się przede wszystkim pomysł podatku od nadzwyczajnych zysków koncernów paliwowych.
Nowa danina miałaby obejmować okres od marca do grudnia 2026 roku. Centrum Informacyjne Rządu potwierdziło, że takie rozwiązanie jest analizowane. To bezpośrednia reakcja na sytuację na rynku ropy – jej cena przekroczyła już 107 dolarów za baryłkę. Dla porównania, gdy przygotowywano wcześniejszą wersję pakietu paliwowego, baryłka kosztowała około 70 dolarów.
Domański wskazał na wydarzenia w cieśninie Ormuz i stan infrastruktury na Bliskim Wschodzie jako powody, dla których resort na bieżąco przygląda się sytuacji. Przypomniał też, że poprzednia ustawa – wprowadzająca nowy podatek dla Orlenu i innych spółek – trafiła do Trybunału Konstytucyjnego na wniosek prezydenta Karola Nawrockiego. Według szacunków ministra rozwiązanie przygotowane przez rząd mogłoby zasilić budżet kwotą rzędu 4 mld zł.
Sam podatek nie obniży jednak automatycznie cen przy dystrybutorach. Środki trafiłyby do budżetu państwa, a nie bezpośrednio do kierowców. Żeby litr benzyny czy oleju napędowego realnie staniał, potrzebne są równoległe mechanizmy – obniżka VAT, cięcie akcyzy albo administracyjne ustalenie maksymalnych cen paliw.
Dlaczego ceny na stacjach nie spadną same
Logika jest prosta: danina od nadzwyczajnych zysków uszczupla marżę firm paliwowych i zwiększa wpływy fiskalne, ale nie wymusza obniżki na stacji. Bez dodatkowego narzędzia rynek może przerzucić koszt na odbiorcę końcowego albo po prostu nie przełożyć oszczędności na niższe ceny przy dystrybutorach.
Dlatego w dyskusji wracają trzy klasyczne rozwiązania:
- Obniżka VAT – wcześniej stawka na paliwa spadała z 23 do 8 proc.
- Cięcie akcyzy – w pierwszym pakiecie o 29 gr na litrze benzyny i 28 gr na litrze oleju napędowego
- Ceny maksymalne – regulacja stawek na stacjach, często zmieniana niemal z dnia na dzień
Każde z tych rozwiązań działa inaczej. VAT i akcyza obniżają obciążenie fiskalne w cenie litra, więc efekt widać szybciej przy dystrybutorze. Ceny maksymalne hamują spekulacyjny wzrost i dają poczucie kontroli, ale wymagają ciągłej aktualizacji limitów i generują spory o to, kto pokrywa różnicę. Podatek od zysków jest z kolei narzędziem budżetowym – ma sens jako źródło finansowania innych ulg, a nie jako samodzielna „obniżka paliwa”.
Dla właścicieli busów, vanów i kamperów to nie jest akademicka dyskusja. Przy dużych przebiegach i zbiornikach liczonych w dziesiątkach litrów każdy wzrost cen na stacji szybko psuje kalkulację trasy. Osoby liczące vanlife koszty wiedzą, że paliwo bywa jedną z największych pozycji w miesięcznym bilansie – stąd oczekiwanie na decyzje, które realnie obniżą ceny na pylonach, a nie tylko dobrze zabrzmią w komunikacie prasowym.
Nacisk opozycji i głosy z koalicji
Na rząd naciska też opozycja. Mariusz Błaszczak poinformował o złożeniu przez PiS projektu ustawy zakładającego obniżenie VAT na paliwa do końca roku. To prosty, czytelny postulat: mniej podatku w cenie litra tu i teraz.
W koalicji również pojawiają się twarde głosy. Poseł KO w rozmowie z mediami mówił wprost, że „coś trzeba będzie zrobić” i że należy wrócić do podatku od nadzwyczajnych zysków – „i iść z nim na twardo kolejny raz”. Temat nie jest nowy: już latem wiceminister dawał sygnały, że systemowe rozwiązania w sprawie tańszego paliwa są potrzebne.
Najbardziej prawdopodobny scenariusz to pakiet mieszany. Sam podatek od zysków zadowoli stronę budżetową i część polityków domagających się „sięgnięcia do kieszeni koncernów”. Samo cięcie VAT odpowie na oczekiwania kierowców. Połączenie obu rozwiązań – ewentualnie z limitem cen – daje argument, że państwo dba jednocześnie o wpływy do budżetu i o niższe ceny przy dystrybutorach.
| Element | Cel | Wpływ na kierowcę | Wpływ na budżet |
|---|---|---|---|
| Podatek od nadzwyczajnych zysków | Uszczuplenie zysków firm paliwowych | Pośredni (bez dodatkowych ulg – żaden) | Plus ok. 4 mld zł (szacunek rządu) |
| Obniżka VAT | Niższa cena litra | Bezpośredni, szybki | Ubytek wpływów |
| Obniżka akcyzy | Niższa cena litra | Bezpośredni | Ubytek wpływów |
| Ceny maksymalne | Hamulec wzrostów na stacjach | Bezpośredni, ale zależny od limitu | Koszt regulacji / dopłat |
Czego nauczył pakiet „CPN”
Do podobnych narzędzi rząd sięgał już w 2026 roku. Pierwsza odsłona pakietu „CPN” ruszyła pod koniec marca, gdy ropa mocno podrożała w związku z wojną na Bliskim Wschodzie i sytuacją wokół cieśniny Ormuz. Składały się na nią trzy filary:
Niższy VAT – z 23 do 8 proc.
Niższa akcyza – 29 gr/l benzyny i 28 gr/l oleju napędowego
Regulacja cen – maksymalne stawki na stacjach
Z czasem część rozwiązań wygasła. Obniżona akcyza przestała obowiązywać, a niższy VAT działał do 30 czerwca. W sierpniu program wrócił w wariancie „CPN wraca, akcyza zostaje”: od 13 do końca miesiąca obowiązywały niższy VAT i regulacja cen, ale bez kolejnego cięcia akcyzy. Limity cen na pylonach zmieniały się niemal codziennie – bywało, że mimo działania programu stawki i tak szły w górę.
Zakończenie programu CPN od września ministerstwo tłumaczyło między innymi zablokowaną w Trybunale ustawą podatkową, wskazując na ruch prezydenta Nawrockiego. Łączny koszt obu pakietów dla budżetu oszacowano na 5,2 mld zł: pierwsza odsłona pochłonęła około 4,7 mld zł, a druga – 495 mln zł.
Te liczby pokazują skalę. Krótkie, punktowe interwencje są drogie i szybko się kończą. Dłuższe utrzymanie obniżek VAT i akcyzy wymaga albo trwałego źródła finansowania (stąd powrót do podatku od zysków), albo akceptacji większej dziury w budżecie. Regulacja cen bez równoległego wsparcia fiskalnego bywa z kolei nieskuteczna, gdy ceny hurtowe i notowania ropy rosną – limity trzeba wtedy podnosić, a kierowca i tak płaci więcej za litr paliwa.
Co może wydarzyć się w najbliższych dniach
Projekt dotyczący daniny od nadzwyczajnych zysków może trafić pod obrady już we wtorek. Równolegle na stole leży opozycyjny pomysł obniżki VAT do końca roku. W koalicji słychać gotowość do twardego powrotu do podatku od zysków. Scenariusz „albo–albo” jest mniej prawdopodobny niż wariant łączony: danina budżetowa plus co najmniej jeden mechanizm obniżający ceny bezpośrednio na stacjach.
Dla rynku dostawczego i turystyki vanowej kluczowe będzie nie hasło pakietu, tylko to, czy obniżka realnie wpłynie na cenę litra paliwa i na jak długo. Krótki epizod na dwa–trzy tygodnie – jak sierpniowy powrót CPN bez akcyzy – daje ulgę psychologiczną, ale w niewielkim stopniu zmienia bilans floty pokonującej tysiące kilometrów miesięcznie. Trwalsze cięcie VAT lub akcyzy, wsparte wpływami z podatku od zysków, miałoby większy sens ekonomiczny, o ile uda się je przeprowadzić legislacyjnie mimo wcześniejszego sporu wokół Trybunału.
Obecnie pewne jest jedno: ropa powyżej 107 dolarów za baryłkę i rosnące ceny na pylonach przywróciły temat tańszego paliwa do centrum polityki. Dwa pomysły – danina od nadzwyczajnych zysków oraz obniżki podatków zawartych w cenie litra – nie wykluczają się. Wręcz przeciwnie, dopiero razem mogą jednocześnie zasilić budżet i realnie odciążyć kierowców jeszcze w tym roku.
