Mercedes eSprinter – elektryczny dostawczak z gwiazdą

Historia i generacje

eSprinter przeszedł wyraźną zmianę między pierwszym a drugim wcieleniem. To nie jest lifting z większą baterią, tylko przeskok z auta typowo miejskiego do pełnoprawnego elektrycznego vana dla szerszego zastosowania.

I generacja eSprinter (2019–2023)

Pierwszy Mercedes eSprinter był projektowany głównie pod dostawy ostatniej mili. Oferował napęd na przednią oś, silnik 85 kW (116 KM) i 295 Nm, a użytkowa pojemność baterii wynosiła ok. 35 kWh.

Zasięg WLTP wynosił ok. 120–168 km, więc auto najlepiej sprawdzało się w pracy wokół miasta i przy stałych, przewidywalnych trasach. Katalogowo najczęściej kojarzono go z konfiguracją L2H2.

II generacja eSprinter (od 2024)

Druga generacja to już zupełnie inna konstrukcja. Mercedes zastosował nową modułową architekturę eSprintera z trzema modułami: przednim, środkowym z baterią i tylnym z napędem.

Nowy model przeszedł na napęd RWD, dostał silniki 100 lub 150 kW, baterie 56 / 81 / 113 kWh i zasięg WLTP do 440 km. Produkcja dla Europy odbywa się m.in. w Ludwigsfelde, a gama obejmuje zarówno furgon, jak i podwozie do zabudowy.

Co zmieniło się w II generacji

Najważniejsze różnice względem pierwszego eSprintera są konkretne:

• nowa architektura modułowa
• większe baterie: 56 / 81 / 113 kWh
• szybsze ładowanie DC do 115 kW
• szersza oferta zabudów
• dostępność wersji o DMC do 4,25 t

Historia i konstrukcja Mercedes eSprinter

Mercedes eSprinter pojawił się po raz pierwszy w 2019 roku jako elektryczna odmiana trzeciej generacji Sprintera. Pierwsza generacja była propozycją głównie dla firm kurierskich i operatorów miejskich flot, gdzie dzienne przebiegi były krótkie, a ładowanie odbywało się nocą w bazie.

W drugiej generacji Mercedes zmienił podejście do samej konstrukcji. Zamiast opierać projekt na prostym przeniesieniu napędu elektrycznego do istniejącego vana, zastosowano nową modułową architekturę z trzema częściami: przednią, środkową z baterią i tylną z układem napędowym. To pozwoliło przejść na napęd tylnej osi i otworzyło drogę do większych akumulatorów oraz większej liczby wersji użytkowych.

Konstrukcja nadal bazuje na ramie i rozwiązaniach typowych dla dużego dostawczaka. Silnik elektryczny napędza tylną oś przez jednostopniową przekładnię, a kierowca może regulować poziom rekuperacji łopatkami przy kierownicy; dostępny jest także adaptacyjny tryb D-AUTO.

Dane techniczne Mercedesa eSprinter

W drugiej generacji gama jest szersza niż w pierwszych materiałach prasowych. Kluczowe są trzy pojemności akumulatora i dwa warianty mocy, a dostępność konkretnej konfiguracji zależy od wersji nadwozia i rynku.

Ładowność mocno zależy od baterii, DMC i typu zabudowy. Lżejsze wersje z akumulatorem 56 kWh dają więcej zapasu na towar, a najcięższe konfiguracje z dużą baterią i zabudową specjalną naturalnie ten zapas ograniczają.

Zużycie energii według WLTP zależy od nadwozia, masy i prędkości maksymalnej. W praktyce zimą trzeba doliczyć zauważalny wzrost poboru energii, szczególnie przy jeździe ekspresowej i pracy z pełnym obciążeniem.

Dane techniczne i wymiary

W przypadku eSprintera same kilowaty i zasięg nie wystarczą. Dla firmy ważniejsze bywa to, ile realnie wejdzie do środka, jakie jest DMC i czy dana konfiguracja zmieści się w założeniach zabudowy.

Powyższe dane należy traktować jako orientacyjne i zależne od rynku oraz wersji. W praktyce ostateczne liczby potrafią zmienić się wraz z baterią, kabiną, wyposażeniem i typem homologacji.

Silniki

W nowym eSprinterze nie ma dużej liczby odmian napędowych, ale różnice między nimi są istotne. Wybór sprowadza się do mocy, pojemności baterii i tego, czy priorytetem jest ładowność, czy zasięg.

Jako BEV, eSprinter nie ma normy Euro w takim znaczeniu jak diesel. Z punktu widzenia dokumentów i eksploatacji ważniejsze są klasa pojazdu N1/N2 oraz lokalna emisja CO2 = 0 g/km.

Zasięg i ładowanie eSprintera

To właśnie tu druga generacja zrobiła największy postęp. Wariant z największą baterią wszedł na poziom, który pozwala myśleć nie tylko o mieście, ale też o dłuższych trasach regionalnych.

eSprinter z baterią 113 kWh osiąga do 440 km WLTP. Wersja 81 kWh celuje w środek oferty, a 56 kWh pozostaje rozwiązaniem dla flot, które jeżdżą krócej, ale chcą zachować lepszą ładowność i niższy koszt zakupu.

Ładowanie DC i AC

• Szybkie ładowanie DC – do 115 kW, ładowanie 10–80% w ok. 32 minuty przy sprzyjających warunkach
• Ładowanie AC – do 11 kW (trójfazowe)
• Prekondycjonowanie baterii – pomaga utrzymać lepszą moc ładowania
• Tryby jazdy – Comfort, Eco i Max Range pozwalają ograniczać zużycie energii

W mieście eSprinter korzysta z rekuperacji i częstych faz toczenia, więc wyniki potrafią być bliskie katalogowym. Na trasie szybkiego ruchu zapotrzebowanie na energię rośnie wyraźnie, szczególnie przy pełnym załadunku.

Wersje nadwoziowe eSprintera

Oferta nadwoziowa eSprintera zależy od rynku i wersji. Zamiast patrzeć tylko na długość i wysokość, lepiej rozdzielić ją według przeznaczenia – wtedy łatwiej dobrać auto pod kuriera, serwis mobilny czy zabudowę specjalną.

• Furgon – 11 lub 14 m3, zwykle 2 lub 3 miejsca z przodu
• Podwozie do zabudowy – baza pod kontener, chłodnię, skrzynię lub lawetę
• Zabudowy specjalne – warianty serwisowe, kurierskie, izotermy
• Kamper/vanlife – na dziś brak seryjnej oferty kamperowej eSprintera na polskim rynku, ale technicznie możliwe są konwersje indywidualne; ograniczeniem pozostają masa baterii i zasięg pod obciążeniem

W zależności od konfiguracji dostępne są boczne drzwi przesuwne oraz tylne drzwi dwuskrzydłowe 270°. To ważne przy pracy z rampą, załadunku palet i zabudowach kurierskich, gdzie liczy się szybki dostęp do przestrzeni ładunkowej.

DMC do 4,25 t w furgonie i do 5,0 t w części wersji podwoziowych pokazuje, że eSprinter nie jest tylko miejskim vanem. Da się go wykorzystać także w cięższej pracy, ale trzeba pilnować relacji między baterią, zabudową i realną ładownością.

Typowe usterki Mercedes eSprinter

Druga generacja jest jeszcze zbyt młoda, by mówić o pełnym obrazie trwałości. Część kosztów poniżej pochodzi z sieci serwisowej oraz analogii do Sprintera W907/W910, ale już teraz widać kilka typowych punktów, które warto sprawdzić przed zakupem i w eksploatacji flotowej.

Akumulator 12 V i elektronika pokładowa

Najbardziej prozaiczna rzecz potrafi unieruchomić auto. Zużyty lub osłabiony akumulator 12 V może wywoływać komunikaty błędów i brak gotowości do jazdy.

Koszty:

• akumulator AGM 12 V – 700–1200 zł
• diagnostyka – 250–500 zł

Ładowarka pokładowa / port CCS

W autach pracujących codziennie problemem bywają przerwane sesje AC/DC albo blokada wtyku. Przy dużym obciążeniu eksploatacyjnym warto kontrolować stan portu ładowania i osprzętu.

Koszty:

• gniazdo ładowania – 2500–5000 zł
• moduł sterowania – 3000–7000 zł

Układ chłodzenia baterii

Wycieki, błędy temperatury i spadki mocy ładowania to sygnały, których nie wolno ignorować. W elektrycznym dostawczaku chłodzenie baterii ma bezpośredni wpływ na osiągi, ładowanie i żywotność pakietu.

Koszty:

• pompa obiegu – 1200–2500 zł
• serwis układu – 500–1200 zł

Zawieszenie i eksploatacja flotowa

Jak w większości dużych dostawczaków, zawieszenie dostaje mocno w kość przy jeździe z ładunkiem i po mieście. W autach kurierskich szybciej wychodzą luzy i zużycie elementów hamulcowych.

Koszty:

• łączniki stabilizatora, komplet – 300–600 zł
• klocki hamulcowe przód – 700–1400 zł
• tarcze i klocki – 1800–3200 zł

Nadwozie i drzwi przesuwne

W pracy dostawczej drzwi boczne i tylne są otwierane setki razy tygodniowo. Zużywają się rolki, prowadnice i zamki, a naprawa zwykle nie jest dramatycznie droga, ale potrafi unieruchomić auto na dzień lub dwa.

Koszty:

• rolki, zamki, prowadnice – 500–1800 zł

Porównanie eSprintera z konkurencją

Na rynku dużych elektrycznych vanów sensowne porównanie trzeba robić tylko z modelami seryjnymi. Dziś najbliżsi rywale eSprintera to przede wszystkim Ford E-Transit i Iveco eDaily.

W praktyce wybór wygląda prosto. Mercedes wygrywa zasięgiem, Ford zwykle broni się ceną i flotową dostępnością, a Iveco ma przewagę tam, gdzie liczy się nośność i cięższa zabudowa.

Ceny Mercedesa eSprinter

eSprinter nie jest tani, ale jego oferta jest dziś szersza niż tylko jeden furgon z jedną baterią. Przy zakupie nowego auta trzeba patrzeć nie tylko na cenę bazową, ale też na pojemność baterii, DMC i docelową zabudowę.

Do ceny netto trzeba doliczyć 23% VAT. Dla firm znaczenie mają też dopłaty i cały koszt użytkowania, bo brak oleju silnikowego, DPF czy AdBlue realnie upraszcza serwis względem diesla.

Koszty eksploatacji eSprintera są niższe niż spalinowego Sprintera, ale przy aucie elektrycznym trzeba pilnować stanu portu ładowania, akumulatora 12 V i historii pracy baterii. W przypadku rynku wtórnego kluczowy jest też stan SOH.

Ceny używanych Mercedesów eSprinter

Na rynku wtórnym rozstrzał jest duży. O cenie decydują przede wszystkim generacja, bateria, zabudowa, DMC i stan akumulatora trakcyjnego.

Ceny zależą silnie od baterii, DMC, zabudowy i stanu SOH akumulatora. Przy używanym eSprinterze to ważniejsze niż sam przebieg, bo dwa auta z podobnym licznikiem mogą mieć zupełnie inną użyteczność w codziennej pracy.