Spis treści
Silniki dCi w generacji Trafic III
Renault Trafic w trzeciej generacji był oferowany jako diesel i właśnie od doboru silnika zależą osiągi, koszty oraz zakres obsługi osprzętu. W praktyce trzeba też patrzeć szerzej niż tylko na moc – znaczenie mają norma emisji, obecność DPF i SCR oraz to, czy auto pracowało w trasie, czy głównie po mieście.
Trafic III występował z długościami L1 i L2, z rozstawem osi około 3098 mm i 3498 mm, a także z wysokościami H1 i H2. Pojemność przestrzeni ładunkowej wynosiła około 5,2–8,6 m3, ładowność zwykle około 1000–1250 kg, a DMC typowo 2,8–3,07 t zależnie od wersji.
Przed liftingiem 1.6 dCi występował zależnie od rocznika w normach Euro 5 i Euro 6. Po liftingu od 2019 roku 2.0 Blue dCi na wielu rynkach był już powiązany z normami Euro 6d-Temp lub Euro 6d, co ma znaczenie dla stref czystego transportu i kosztów osprzętu spalin.
1.6 dCi – silnik R9M (2014–2019)
R9M to diesel 1.6 stosowany w Traficu III przed liftingiem. W tej generacji występowały m.in. wersje 95 KM, 120 KM, 125 KM Twin Turbo i 145 KM Twin Turbo.
Silnik ma łańcuch rozrządu, więc nie dochodzi tu planowa wymiana paska, ale przy busie flotowym kluczowa pozostaje regularna obsługa olejowa. Przy zakupie egzemplarzy z lat 2014–2016 warto szczególnie sprawdzić historię wymian oleju co 15 tys. km, stan osprzętu, DPF i EGR.
| Wersja | Moc | Moment | Lata stosowania |
|---|---|---|---|
| 1.6 dCi 95 | 95 KM | 260 Nm | 2014–2019 |
| 1.6 dCi 120 | 120 KM | 300 Nm | 2014–2019 |
| 1.6 dCi 125 Twin Turbo | 125 KM | 320 Nm | 2014–2019 |
| 1.6 dCi 145 Twin Turbo | 145 KM | 340 Nm | 2014–2019 |
W odmianach słabszych priorytetem jest ekonomia i prostsza eksploatacja. Wersje Twin Turbo lepiej wypadają pod obciążeniem i na trasie, ale mają bardziej rozbudowany osprzęt, więc przy zakupie używanego auta trzeba dokładniej sprawdzić dolot, turbo i historię serwisową.
2.0 dCi – silnik M9R (od 2019)
Po liftingu Trafic III nie dostał starszego M9R, lecz 2.0 Blue dCi z rodziny M9T / M9T Gen2. To ważna różnica, bo wraz z nową jednostką zmieniła się nie tylko pojemność, ale też układ oczyszczania spalin i dostępność nowszych konfiguracji napędu.
Na wielu rynkach europejskich gama po 2019 roku obejmowała warianty 110 KM, 130 KM, 150 KM i 170 KM. W nowszych egzemplarzach przy oględzinach trzeba poza samym silnikiem skontrolować także SCR/AdBlue, błędy NOx oraz historię obsługi skrzyni EDC, jeśli auto ją posiada.
| Wersja | Moc | Moment | Lata stosowania |
|---|---|---|---|
| 2.0 Blue dCi 110 | 110 KM | brak danych w przekazanych materiałach | od 2019 |
| 2.0 Blue dCi 130 | 130 KM | brak danych w przekazanych materiałach | od 2019 |
| 2.0 Blue dCi 150 | 150 KM | brak danych w przekazanych materiałach | od 2019 |
| 2.0 Blue dCi 170 | 170 KM | brak danych w przekazanych materiałach | od 2019 |
W praktyce większa pojemność poprawia elastyczność, szczególnie w cięższych zabudowach i przy wyższej DMC. Trzeba jednak pamiętać, że w polifcie dochodzi osprzęt SCR z AdBlue, a to oznacza nowe potencjalne koszty poza klasycznym DPF i EGR.
Spalanie Renault Trafic dCi w praktyce
Zużycie paliwa w Traficu trzeba traktować orientacyjnie, bo w busie ogromne znaczenie mają zabudowa, długość, wysokość dachu i masa ładunku. Furgon L1H1 na pusto potrafi zużyć o około 0,5–1,5 l/100 km mniej niż dłuższa lub wyższa wersja, a jazda z ładunkiem 800–1000 kg zwykle podnosi spalanie o około 1–2 l/100 km.
W przypadku automatu EDC trzeba doliczyć zwykle około 0,2–0,6 l/100 km względem manuala, zależnie od trasy i obciążenia. To nadal akceptowalny poziom w tej klasie auta, ale przy intensywnej jeździe miejskiej różnice stają się zauważalne.
| Wersja | Trasa | Mieszane | Miasto |
|---|---|---|---|
| 1.6 dCi 120 | ok. 6,5–7 l | ok. 7–8 l | ok. 9–10 l |
| 1.6 dCi 145 Twin Turbo | ok. 7–7,5 l | ok. 7,5–9 l | ok. 10–11 l |
| 2.0 Blue dCi 150 | ok. 6,5–7 l | ok. 7–8,5 l | ok. 9–10 l |
| 2.0 Blue dCi 170 | ok. 7–7,5 l | ok. 8–9,5 l | ok. 10–12 l |
Krótkie odcinki i jazda miejska są niekorzystne dla diesla z filtrem cząstek stałych. Jeśli auto ma pracować głównie w mieście, warto szczególnie pilnować warunków regeneracji filtra cząstek stałych i nie lekceważyć częstych prób wypalania.
Typowe usterki
W Traficu dCi typowe problemy nie ograniczają się do samych wtryskiwaczy i DPF. W codziennej eksploatacji znaczenie mają też EGR, dolot, osprzęt SCR w nowszych autach, a także elementy przeniesienia napędu przy pracy z ładunkiem.
Przed zakupem używanego egzemplarza warto wykonać podstawowy pakiet kontroli: odczyt błędów OBD, sprawdzenie korekt wtrysków, ciśnienia różnicowego DPF, stanu dwumasy, wycieków oraz jazdę próbną pod obciążeniem. Taki przegląd daje znacznie więcej niż sama jazda wokół placu.
1.6 dCi (R9M)
- EGR – nagar i eksploatacja miejska sprzyjają problemom z pracą silnika
- DPF – przy krótkich trasach może mieć problem z prawidłową regeneracją
- Intercooler i przewody dolotowe – warto sprawdzić szczelność układu
- Dwumasa i sprzęgło – istotny punkt kontroli w autach dostawczych z dużym obciążeniem
- Wycieki oleju – wymagają oględzin na podnośniku
- Łańcuch rozrządu – przy zaniedbaniach olejowych trzeba zachować czujność
- Wtryskiwacze – należy je sprawdzić diagnostycznie, ale bez kategorycznego zakładania, że to dominująca awaria całej gamy
W rocznikach 2014–2016 szczególnie ważna jest historia olejowa wykonywana co 15 tys. km. Przy zakupie warto sprawdzić też stan EGR, DPF i osprzętu dolotu, bo to właśnie styl eksploatacji często decyduje o kosztach po zakupie.
2.0 dCi (M9R)
W tej sekcji trzeba od razu doprecyzować nazewnictwo: od 2019 roku chodzi o 2.0 Blue dCi z rodziny M9T / M9T Gen2, a nie o M9R. To nowsza konstrukcja z osprzętem emisji spalin charakterystycznym dla diesli Euro 6d-Temp / Euro 6.
Najważniejsze punkty kontroli to:
- DPF – problemy z regeneracją przy jeździe miejskiej
- SCR/AdBlue – dodatkowy układ wymagający diagnostyki
- Czujniki NOx – typowy koszt zwykle 800–1500 zł
- Wtryskiwacz AdBlue – zwykle około 500–1000 zł
- Pompa lub moduł SCR – zwykle kilka tysięcy zł
- EGR – nadal wymaga kontroli
- Dwumasa i sprzęgło – tak samo istotne jak w starszych 1.6
- Intercooler i przewody dolotowe – należy sprawdzić szczelność i ślady oleju
W praktyce nowszy Trafic potrafi być bardzo sensownym wyborem, ale tylko wtedy, gdy układ SCR działa poprawnie. Auto z błędami NOx lub problemami AdBlue może szybko wygenerować wyraźnie wyższy rachunek niż starszy egzemplarz bez tego osprzętu.
Skrzynie biegów
W Traficu III stosowano 6-biegowe skrzynie manualne, a od 2019 roku część wersji 2.0 Blue dCi była dostępna także z automatem EDC. Dokładny kod przekładni najlepiej potwierdzić po VIN lub katalogu części, bo nie warto przypisywać jednej skrzyni całej gamie bez weryfikacji.
Z punktu widzenia użytkownika najważniejsza jest obsługa. W manualu warto traktować wymianę oleju prewencyjnie co około 60–100 tys. km, nawet jeśli producent nie akcentuje takiego wymogu w eksploatacji flotowej.
W przypadku EDC rozsądna praktyka warsztatowa to serwis olejowy po około 60 tys. km lub 6 latach. Przy zakupie używanego egzemplarza z automatem trzeba sprawdzić historię takiej obsługi, bo bus z dużą masą i częstą jazdą miejską stawia skrzyni wyższe wymagania niż auto osobowe.
Koszty serwisu
W dostawczym Renault Trafic dCi koszty utrzymania zależą nie tylko od silnika, ale też od trybu pracy auta. Egzemplarz jeżdżący codziennie z ładunkiem będzie szybciej zużywał sprzęgło, hamulce i elementy układu oczyszczania spalin.
Warto patrzeć nie tylko na przebieg, ale też na czas. Olej silnikowy zwykle wymienia się co 1 rok lub według wskazań komputera, płyn hamulcowy co 2 lata, a obsługę skrzyni EDC również należy planować czasowo, nie wyłącznie kilometrowo.
| Serwis | Interwał | Koszt |
|---|---|---|
| Olej silnikowy z filtrem | zwykle co 1 rok lub wg wskazań komputera | 350–500 zł |
| Filtry (powietrze, paliwo, kabinowy) | co 30 tys. km | 200–350 zł |
| Regeneracja wtryskiwacza (R9M) | w razie potrzeby | 800–1200 zł/szt. |
| Regeneracja turbo Twin Turbo | w razie potrzeby | 1500–2500 zł |
| Regeneracja DPF | w razie potrzeby | 400–800 zł |
| Sprzęgło z dwumasą | w razie potrzeby | 2500–4500 zł |
| Komplet hamulców przód | w razie potrzeby | 500–1200 zł |
| Wymiana oleju w manualu | prewencyjnie ok. 60–100 tys. km | 200–500 zł |
| Wymiana oleju w EDC | prewencyjnie ok. 60 tys. km lub 6 lat | 600–1200 zł |
| Opony 16 cali do dostawczaka | według zużycia | ok. 350–700 zł/szt. |
Który silnik dCi wybrać do Trafica?
Na rynku wtórnym wybór powinien zależeć od rocznika, przebiegu i sposobu pracy auta. Sam katalog mocy to za mało, bo w busie najwięcej mówi historia serwisowa i to, czy egzemplarz pracował w trasie, czy na krótkich odcinkach.
Jeśli rozważasz przedlift 2014–2016 z 1.6 dCi, zacznij od kontroli historii olejowej wykonywanej co 15 tys. km, stanu łańcucha i osprzętu, korekt wtrysków, DPF oraz EGR. W tych autach lepiej kupić słabszą wersję z dobrą historią niż mocniejszą po ciężkiej pracy flotowej bez dokumentacji.
W przypadku aut po 2019 roku z 2.0 Blue dCi konieczna jest dodatkowa diagnostyka SCR/AdBlue, błędów NOx i historii obsługi EDC, jeśli auto ma automat. To ważniejsze niż sama różnica między 150 a 170 KM, bo zaniedbany osprzęt emisji może szybko podnieść koszty.
Praktyczny wybór wygląda następująco:
- 1.6 dCi 120 – rozsądna opcja do typowej pracy dostawczej, jeśli egzemplarz ma dobrą historię serwisową
- 1.6 dCi 145 Twin Turbo – lepsza elastyczność pod obciążeniem, ale więcej uwagi wymaga osprzęt
- 2.0 Blue dCi 150 – mocny środek gamy w nowszych autach, dobry kompromis między osiągami a kosztami
- 2.0 Blue dCi 170 – najlepszy wybór do cięższej pracy i częstych tras, pod warunkiem bezbłędnego działania SCR i udokumentowanego serwisu
Warto też pamiętać o bliźniaczych modelach tej konstrukcji. Do 2019 roku pokrewnymi autami były Opel/Vauxhall Vivaro B, a od 2016 do 2020 także Fiat Talento, więc przy zakupie można porównać stan i ceny tych samych rozwiązań technicznych pod inną marką.
