Spis treści
Silnik M9R – nowy rozdział w historii Trafic
Renault Trafic 2.0 dCi po liftingu przyniósł do gamy większą jednostkę wysokoprężną, która lepiej wpisuje się w realne potrzeby auta dostawczego. W tej konfiguracji liczą się nie tylko osiągi, ale też elastyczność pod obciążeniem, zgodność z nowszymi normami emisji i sensowna współpraca ze skrzyniami biegów.
Konstrukcja i budowa jednostki M9R
Od 2019 roku Renault Trafic dostał jednostkę 2.0 dCi o kodzie M9R. To 4-cylindrowy silnik R4 o pojemności 1997 cm3, z 16 zaworami, turbodoładowaniem i układem wtryskowym Common Rail.
W zależności od rocznika po liftingu silnik spełnia normy emisji co najmniej Euro 6d-TEMP, a w późniejszych egzemplarzach Euro 6d. W praktyce to większy silnik o większych możliwościach eksploatacyjnych niż wcześniejsze 1.6 dCi.
Ważna korekta techniczna: jednostka M9R ma rozrząd napędzany łańcuchem, nie paskiem. Przy obsłudze liczy się więc kontrola objawów zużycia elementów układu rozrządu i napinacza, a nie planowa wymiana paska.
Wersje mocy i skrzynie biegów
W gamie Renault Trafic 2.0 dCi występowały trzy podstawowe warianty mocy. Różnice między nimi dotyczą konfiguracji silnika i kalibracji, ale bez dokumentacji producenta nie ma sensu sprowadzać ich wyłącznie do samego oprogramowania.
Warianty silnika 2.0 dCi
- 120 KM / 88 kW / 320 Nm – bazowy wariant do lżejszej pracy
- 145 KM / 107 kW / 350 Nm – najbardziej uniwersalna konfiguracja
- 170 KM / 125 kW / 380 Nm – topowa wersja do cięższych zastosowań
Maksymalny moment obrotowy oraz osiągi 0–100 km/h i prędkość maksymalna zależą od wersji nadwozia L1H1 lub L2H1 oraz od masy pojazdu. Dostępność skrzyń manualnych i EDC zależała od rynku oraz rocznika – wersji 170 KM nie należy więc traktować jako zawsze i wyłącznie powiązanej z EDC.
W praktyce 120 KM najlepiej pasuje do lekkiej dystrybucji i jazdy miejskiej z ładunkiem do około 800 kg. Wariant 145 KM to rozsądny wybór do codziennej pracy w L1 i L2 oraz na trasach mieszanych, a 170 KM ma najwięcej sensu przy częstej jeździe autostradowej, zabudowach specjalnych i wyższym obciążeniu.
Manualna skrzynia 6-biegowa pozostaje naturalnym wyborem dla flot nastawionych na prostotę eksploatacji. EDC poprawia komfort w trasie i w ruchu miejskim, ale wymaga pilnowania obsługi serwisowej, w tym wymiany oleju zgodnie z planem serwisowym.
Spalanie Renault Trafic 2.0 dCi w eksploatacji
Spalanie Renault Trafic 2.0 dCi zależy mocno od długości i wysokości nadwozia, masy, rodzaju zabudowy oraz skrzyni biegów. W danych homologacyjnych WLTP różnice między 120, 145 i 170 KM oraz między manualem i EDC zwykle wynoszą kilka dziesiątych litra na 100 km.
W realnej eksploatacji równie ważna jest sama konfiguracja auta. Między lekkim furgonem L1H1 a większym L2H2, brygadówką czy zabudową izotermiczną zużycie paliwa może wzrosnąć o około 0,5–2,0 l/100 km.
| Wersja mocy | Trasa mieszana | Autostrada (pełny ładunek) |
|---|---|---|
| 120 KM | 6,5–7,5 l/100 km | 7,5–8,0 l/100 km |
| 145 KM | 7,0–8,0 l/100 km | 7,5–8,5 l/100 km |
| 170 KM | 8,0–9,0 l/100 km | 8,5–9,5 l/100 km |
Większy moment obrotowy pomaga utrzymywać tempo bez częstego redukowania, zwłaszcza z ładunkiem. Trzeba jednak pamiętać, że wynik spalania w dostawczaku znacznie silniej zależy od zabudowy i obciążenia niż w aucie osobowym.
Warto też spojrzeć na parametry użytkowe całego auta. Wersje dostawcze Trafic III mają zwykle DMC w zakresie 2,8–3,07 t, ładowność około 1000–1300 kg i przestrzeń ładunkową od około 5,2 m3 w L1H1 do około 8,6 m3 w L2H2, zależnie od rynku. W L2 długość przestrzeni ładunkowej z klapą underload może sięgać około 4,15 m.
Co z usterkami Trafic 2.0 dCi – za wcześnie na werdykt?
Na tym etapie ostrożność jest ważniejsza niż kategoryczne sądy. Renault Trafic 2.0 dCi jest na rynku wystarczająco długo, by mówić o typowych punktach kontroli, ale nie ma podstaw, by zbyt szeroko ferować wyroki o pełnej bezproblemowości albo o stałych, powtarzalnych kosztach.
Punkty kontrolne przy przeglądach
Do punktów wymagających uwagi należą:
- DPF – w autach jeżdżących głównie po mieście trzeba kontrolować przebieg regeneracji; koszty czyszczenia są mocno zróżnicowane i zależą od metody oraz zakresu prac
- Układ SCR i AdBlue – w nowszych dieslach Euro 6d stosowany jest SCR; zużycie AdBlue można orientacyjnie przyjąć na około 1–2 l/1000 km, zależnie od obciążenia i stylu jazdy
- Czujniki i błędy NOx – jakość AdBlue oraz stan osprzętu mają znaczenie dla bezproblemowej eksploatacji
- Układ EGR – standardowy punkt kontroli przy wyższych przebiegach
- Rozrząd łańcuchowy – zamiast wymiany paska należy zwracać uwagę na ewentualne objawy zużycia elementów układu
- Olej w EDC – przy skrzyni dwusprzęgłowej terminowa obsługa jest krytyczna
W obsłudze bieżącej trzeba pamiętać, że olej silnikowy w dostawczym dieslu tej klasy zwykle wymienia się co 20–30 tys. km albo raz w roku – zależnie od planu serwisowego. W praktyce serwisowej istotne są też regularne wymiany filtrów oraz pilnowanie obsługi skrzyni EDC zgodnie z harmonogramem.
Dla użytkowników firmowych ważne są również możliwości holowania. W zależności od wersji homologacyjnej Trafic III 2.0 dCi zwykle oferuje uciąg przyczepy hamowanej w zakresie około 2000–2500 kg, a bez hamulca zwykle 750 kg.
Trafic 2.0 dCi vs 1.6 dCi – co zyskałeś?
Przesiadka z 1.6 dCi na Renault Trafic 2.0 dCi to przede wszystkim wzrost pojemności i momentu obrotowego. W aucie dostawczym przekłada się to na spokojniejszą jazdę pod obciążeniem i lepsze dopasowanie do cięższych zadań.
Porównanie 1.6 dCi i 2.0 dCi
| Parametr | 1.6 dCi | 2.0 dCi |
|---|---|---|
| Pojemność | 1598 cm3 | 1997 cm3 |
| Wersje mocy | 95 / 120 / 125 / 145 KM | 120 / 145 / 170 KM |
| Moment obrotowy | zależny od wersji | 320 / 350 / 380 Nm |
| Doładowanie | w części wersji twin-turbo | turbodoładowanie |
| Skrzynie biegów | manual, w wybranych wariantach i rynkach także EDC | manual, zależnie od wariantu i rynku także EDC |
Najważniejsze zyski w codziennym użytkowaniu to wyższy moment obrotowy, większy zapas siły przy ruszaniu i mniej redukcji z ładunkiem. Trzeba też doprecyzować jedną rzecz: 1.6 dCi również występował w wybranych wariantach i na wybranych rynkach ze skrzynią EDC, więc automat nie był nowością zarezerwowaną wyłącznie dla 2.0 dCi.
Z perspektywy floty 120 KM ma sens tam, gdzie auto pracuje lekko i głównie w mieście. Wariant 145 KM jest najbardziej uniwersalny, a 170 KM najlepiej sprawdza się przy autostradowych przebiegach, zabudowach specjalnych i częstym holowaniu.
