Dane techniczne 1.5 EcoBlue w Fordzie Transit Connect

W przypadku hasła ford transit connect 1.5 najważniejsze jest rozróżnienie roczników. Około 2015 roku do gamy wszedł silnik 1.5 TDCi, natomiast po liftingu od 2018 r. pojawiło się oznaczenie 1.5 EcoBlue oraz nowszy osprzęt układu emisji spalin.

Sam Connect Mk2 występował w kilku odmianach użytkowych, dlatego same parametry silnika nie pokazują całego obrazu. Auto oferowano jako L1 i L2 oraz Van i Kombi, z przestrzenią ładunkową około 2,9–3,6 m³, długością podłogi około 1780 mm w L1 i około 2150 mm w L2 oraz ładownością zależną od wersji – zwykle około 600–900+ kg.

Warianty mocy 75, 100 i 120 KM

W gamie 1.5 stosowano warianty 75, 100 i 120 KM, ale szczegółowe zestawienie skrzyń, norm emisji i homologacji zależy od rynku oraz rocznika. Z tego powodu bezpieczniej trzymać się ogólnego podziału na okres przed liftingiem i po liftingu.

W praktyce przy zakupie konkretnego egzemplarza warto sprawdzić dane po VIN. Dotyczy to szczególnie skrzyni biegów, etapu normy emisji i wyposażenia układu oczyszczania spalin.

Connect 1.5 – 100 KM jako złoty środek

Odmiana 100 KM można uznać za najbardziej uniwersalną w codziennym użytkowaniu. To jednak ocena praktyczna, a nie sztywna reguła – realna przydatność zależy od tego, czy mówimy o Vanie L1, dłuższym L2 czy wersji osobowej, a także od faktycznej ładowności konkretnej konfiguracji.

Jeśli auto ma pracować regularnie z większym obciążeniem, znaczenie mają nie tylko konie mechaniczne, ale też masa własna, przełożenia i specyfikacja nadwozia. W dostawczaku właśnie te elementy decydują o odczuwalnej dynamice bardziej niż sama moc katalogowa.

Wersja 120 KM z automatem EAT8

W najmocniejszej wersji 120 KM kluczowa jest większa elastyczność w trasie i pod obciążeniem. Nie należy jednak używać oznaczenia EAT8, bo to nie jest właściwe nazewnictwo skrzyni dla Forda Transit Connect.

Przed zakupem takiej odmiany trzeba sprawdzić konkretny rocznik i specyfikację egzemplarza. Dotyczy to szczególnie rodzaju przekładni, homologacji emisji i obecności układu AdBlue/SCR.

Spalanie 1.5 – realne wartości

Spalanie w ford transit connect 1.5 trzeba omawiać ostrożnie. Różnice między Van L1, Van L2 i wersją osobową potrafią wynosić około 0,3–1,0 l/100 km, a dodatkowo znaczenie mają skrzynia biegów i masa przewożonego ładunku.

Nie ma więc jednej wiarygodnej wartości dla całej gamy 1.5. Automat zwykle podnosi zużycie paliwa względem manuala, a obciążenie 300 kg i 700 kg może wyraźnie zmienić wynik nawet przy tym samym silniku.

Orientacyjnie można przyjąć, że lżejsze wersje L1 używane spokojnie i bez dużego ładunku będą oszczędniejsze niż dłuższe L2 lub odmiany osobowe. Jeśli ktoś porównuje ogłoszenia lub dane katalogowe, powinien sprawdzać, czy chodzi o ten sam typ nadwozia i tę samą normę pomiaru.

Na tle alternatyw diesel 1.5 ma przewagę ekonomiczną w pracy pod obciążeniem. Benzynowy 1.0 EcoBoost oferuje około 100 KM i nie ma DPF ani SCR, ale przy użytkowaniu dostawczym z ładunkiem zużywa wyraźnie więcej paliwa. Z kolei wcześniejszy 1.6 TDCi był stosowany wcześniej i ma inną charakterystykę, inny serwis oraz inne tło emisyjne niż późniejsze 1.5.

Typowe usterki 1.5 EcoBlue

Typowe problemy trzeba podzielić na dwa okresy. 1.5 TDCi z lat około 2015–2018 i 1.5 EcoBlue od 2018 r. nie powinny być wrzucane do jednego worka, bo różnią się nazewnictwem oraz osprzętem związanym z emisją spalin.

W obu przypadkach diesel nie lubi eksploatacji wyłącznie miejskiej. Krótkie trasy zwiększają ryzyko problemów z DPF, EGR i ogólnie z osprzętem dolotu oraz doładowania, a w autach intensywnie eksploatowanych flotowo dochodzą kwestie wtryskiwaczy common rail, sprzęgła i dwumasy przy przebiegach rzędu 150–250 tys. km.

W starszych 1.5 TDCi najwięcej uwagi warto poświęcić typowym dla współczesnego diesla elementom eksploatacyjnym – DPF, EGR, dolotowi, doładowaniu i układowi wtryskowemu. W nowszych 1.5 EcoBlue po 2018 r. dochodzi temat AdBlue/SCR oraz elementów powiązanych z kontrolą emisji NOx.

Jeśli auto sygnalizuje nierówną pracę lub falowanie obrotów, nie ma jednej pewnej przyczyny. Taki objaw może wynikać z różnych problemów i wymaga normalnej diagnostyki, a nie automatycznego wskazywania jednego elementu jako winowajcy.

Przy DPF warto myśleć praktycznie, a nie sloganowo. Zamiast „przegonić auto autostradą”, lepiej zapewniać regularną jazdę pozamiejską ze stabilnym obciążeniem przez kilkanaście do kilkudziesięciu minut, bo właśnie takie warunki pomagają układowi osiągnąć odpowiednią temperaturę pracy.

Dla rynku wtórnego dobra checklista jest prosta: historia serwisowa, potwierdzenie akcji i aktualizacji, diagnostyka DPF i SCR, sprawdzenie korekt wtrysków, ocena stanu sprzęgła i dwumasy, kontrola wycieków, weryfikacja przebiegu oraz oględziny pod kątem ciężkiej pracy flotowej lub kurierskiej.

Koszty serwisu 1.5

Koszty serwisu w Connect 1.5 zależą przede wszystkim od rocznika, wersji emisji i sposobu użytkowania. Nie warto podawać jednej rocznej kwoty dla wszystkich aut, bo inaczej wygląda obsługa samochodu jeżdżącego lekko w trasie, a inaczej egzemplarza pracującego codziennie w mieście i z ładunkiem.

Podobnie jest z interwałami. Harmonogram obsługi zależy od zaleceń producenta i warunków eksploatacji, dlatego przy aucie używanym zawodowo trzeba trzymać się planu serwisowego dla konkretnego rocznika i rynku.

Z praktycznego punktu widzenia warto pamiętać o kilku podstawach. Płyn hamulcowy zwykle wymienia się co 2 lata, a filtr kabinowy często co 15–30 tys. km. W nowszych dieslach przydatna jest też znajomość specyfikacji oleju Ford WSS-M2C950-A / 0W-30.

W sekcji danych użytkowych warto sprawdzić także pojemności eksploatacyjne konkretnej wersji – układu smarowania, zbiornika paliwa oraz w odmianach SCR także zbiornika AdBlue. Te wartości zależą od konfiguracji, dlatego najlepiej opierać się na danych przypisanych do konkretnego egzemplarza.