Dane techniczne silnika 1.6 HDI

Silnik DV6 to wysokoprężna jednostka z bezpośrednim wtryskiem common rail, turbodoładowaniem i różnymi wariantami osprzętu zależnie od kodu silnika. W Citroënie Berlingo 1.6 HDI pojawił się już w pierwszej generacji po liftingu – Berlingo I M59 od około 2005 roku – a później trafił także do Berlingo II B9 od 2008 roku.

W praktyce pod nazwą 1.6 HDi kryje się kilka odmian różniących się mocą, momentem, liczbą zaworów, turbiną i obecnością filtra FAP/DPF. W części rynków silnik utrzymał się w ofercie do czasu zastąpienia przez 1.5 BlueHDi po 2018 roku.

Parametry silnika DV6

Najważniejsze kody spotykane w Berlingo to DV6DTED 75 KM i 185 Nm, DV6ATED4 90 KM i 215 Nm, DV6TED4 109–110 KM i 240 Nm oraz późniejsze Euro 5 1.6 HDi e-HDi 92 KM i 230 Nm. To właśnie kod jednostki, a nie sama pojemność, przesądza o osprzęcie i kosztach obsługi.

Warianty mocy 75–110 KM

Berlingo 1.6 HDI oferowano w czterech głównych wariantach mocy:

• 75 KM – DV6DTED, podstawowa odmiana o momencie 185 Nm
• 90 KM – DV6ATED4, popularna wersja o momencie 215 Nm
• 92 KM – późniejsza odmiana Euro 5/e-HDi z momentem 230 Nm, w praktyce następca 90 KM
• 110 KM – DV6TED4, najmocniejsza wersja o momencie około 240 Nm

W Berlingo II/B9 różnice w osiągach są wyraźne. Orientacyjnie 75 KM przyspiesza do 100 km/h w około 16–17 s i osiąga około 150 km/h, 90 KM potrzebuje około 12,5–14,5 s i rozpędza się do 160–165 km/h, a 110 KM schodzi do około 11,6–12,5 s przy prędkości maksymalnej rzędu 170–177 km/h.

Wersje mocy – 75 KM vs 90 KM vs 110 KM

Różnice między odmianami 1.6 HDI nie kończą się na samej mocy. W Berlingo istotne są też typ turbiny, liczba zaworów, obecność FAP/DPF i to, czy mówimy o starszym 90 KM, czy późniejszym 92 KM będącym jego następcą.

Porównanie wariantów mocy

Późniejsza wersja 92 KM to w praktyce następca 90 KM. Oferuje 230 Nm i zależnie od rocznika może mieć już inną konfigurację osprzętu niż starsze odmiany 90 KM.

Turbosprężarka i wtryskiwacze – różnice konstrukcyjne

W słabszych odmianach 75 i 90 KM najczęściej spotyka się prostsze konfiguracje, a wersja 90 KM zazwyczaj korzysta ze stałej geometrii turbiny. Mocniejsze 109–110 KM częściej mają turbosprężarkę o zmiennej geometrii, co poprawia elastyczność przy wyższym obciążeniu.

Nie warto też upraszczać tematu wtrysku do jednego typu dla każdej wersji mocy. W DV6 stosowano różne układy zależnie od kodu silnika i rocznika, dlatego przy zakupie konkretnego egzemplarza trzeba patrzeć na oznaczenie jednostki, a nie tylko na liczbę koni mechanicznych.

Spalanie Citroëna Berlingo 1.6 HDI w praktyce

Zużycie paliwa w Citroënie Berlingo 1.6 HDI trzeba traktować orientacyjnie, bo mocno zależy od wersji nadwozia, masy auta, długości karoserii i obciążenia. Poniższe wartości to szacunki redakcyjne dla typowej eksploatacji, a nie dane katalogowe ani uśrednione pomiary z jednej próby.

Na wynik wpływa również wersja nadwoziowa. Osobowy Multispace jest zwykle cięższy od vana, a odmiany dłuższe mają większą masę i opory, dlatego realne różnice w spalaniu między lekkim vanem a dłuższą lub osobową wersją mogą wynosić około 0,3–0,8 l/100 km przy tym samym silniku.

Berlingo występowało jako van i osobowe Multispace, a typowa ładowność vana wynosi około 625–850 kg. Przy pełnym obciążeniu spalanie 1.6 HDI rośnie zwykle o około 0,5–1,5 l/100 km względem jazdy solo.

Szczegółowe dane z pomiarów właścicieli znajdziesz w artykule o spalaniu Berlingo.

Typowe usterki i problemy

Jednostka DV6 ma kilka dobrze znanych punktów zapalnych. Przy zakupie używanego Berlingo najważniejsze są nie tylko objawy bieżące, ale też to, czy poprzedni właściciel reagował na nie od razu.

Najczęstsze awarie eksploatacyjne

• Układ smarowania turbiny – typowy problem DV6 to zapychanie sitka w przewodzie doprowadzającym olej do turbiny oraz nagar w misce olejowej i smoku. Skutek bywa kosztowny, bo prowadzi do zatarcia turbosprężarki.
• Podkładki pod wtryskiwaczami – nieszczelne miedziane podkładki powodują tzw. „black death”, czyli syczenie, zapach spalin i nagar wokół wtrysku. Zaniedbanie kończy się często zapieczeniem wtryskiwaczy i trudnym demontażem.
• Filtr FAP/DPF – przy eksploatacji głównie miejskiej może się zapychać, a w wielu wersjach PSA dochodzi jeszcze obsługa dodatku Eolys.
• Zawór EGR – zabrudzenie lub zablokowanie powoduje spadek mocy i pogorszenie kultury pracy.
• Rozrząd – wymaga pilnowania harmonogramu dla konkretnej wersji silnika i rocznika.

Na co uważać po awarii turbo lub przy autach z FAP

Po awarii turbosprężarki sama wymiana turbiny nie wystarcza. W DV6 zaleca się czyszczenie miski olejowej, smoka i przewodów olejowych oraz wymianę przewodu zasilającego olejem, a dodatkowo płukanie układu dolotowego i olejowego oraz wymianę oleju i filtrów.

W wielu wersjach z filtrem FAP stosowano dodatek Eolys do paliwa. Zbiornik dodatku zwykle wymaga uzupełnienia po około 120 000–180 000 km, a sam filtr ma ograniczoną trwałość często rzędu około 180 000 km – zależnie od stylu jazdy i wersji systemu.

Opinie o Berlingo 1.6 HDI

Opinie o Citroënie Berlingo 1.6 HDI są dość przewidywalne. Właściciele cenią niskie spalanie, dobrą dostępność części i sensowną elastyczność w wersjach 90, 92 i 110 KM, ale narzekają na wrażliwość silnika na zaniedbania olejowe oraz koszty obsługi FAP/DPF i osprzętu.

Na tle innych silników stosowanych w Berlingo 1.6 HDI wypada jako środek stawki. Starszy 1.9 D/1.9 DW8 jest prostszy i słabszy, bez układu common rail, 2.0 HDi 90 KM ze starszego Berlingo oferuje podobną moc w innym pakiecie konstrukcyjnym, a nowszy 1.5 BlueHDi 75/100/130 KM daje świeższą technikę i zastąpił 1.6 HDi w późniejszych rocznikach.

W praktyce wybór zależy od oczekiwań. Jeśli priorytetem jest prostota, starsze diesle wypadają korzystniej konstrukcyjnie, ale przegrywają kulturą pracy i osiągami. Jeśli liczą się spalanie, dostępność części i szeroki wybór egzemplarzy na rynku wtórnym, 1.6 HDI nadal pozostaje bardzo mocną opcją.

Koszty eksploatacji i serwisu

Koszty obsługi 1.6 HDI zależą głównie od wersji silnika, obecności FAP/DPF i historii serwisowej. W tej jednostce najbardziej opłaca się profilaktyka, bo odkładanie napraw szybko kończy się kaskadą kolejnych wydatków.

Orientacyjne stawki serwisowe

W przypadku DV6 długie interwały olejowe nie są dobrym pomysłem. W praktyce użytkowej bezpieczniej skracać wymianę oleju do 10 000–15 000 km lub raz w roku, szczególnie jeśli auto jeździ po mieście albo pracuje pod obciążeniem.