Spis treści
Historia silnika 1.6 HDi w Peugeocie Partnerze
Rodzina DV6 w Partnerze II nie była jednorodna. W zależności od rocznika, rynku, wersji nadwozia i normy emisji spotkamy różne odmiany 1.6 HDi, e-HDi i BlueHDi, dlatego oznaczenia oraz osprzęt trzeba weryfikować po VIN lub w Service Box.
W latach produkcji Partnera II/B9 występowały różne warianty 1.6 HDi 8V i 16V. Wcześniejsze odmiany tej rodziny obejmowały wersje 16-zaworowe DOHC, a późniejsze także 8-zaworowe, zależnie od normy Euro i rynku.
Najczęściej na rynku wtórnym trafiają się użytkowe i osobowe Partnery II z 1.6 HDi 75 KM oraz 90 KM. Później oferta została rozszerzona o 1.6 e-HDi 92 KM z układem Stop&Start oraz 1.6 BlueHDi 100 z układem SCR i AdBlue, a w wybranych wersjach osobowych występowało też 1.6 HDi 115 KM.
W praktyce nie warto opierać zakupu wyłącznie na nazwie handlowej silnika. Ten sam „1.6 HDi 90” może mieć inny osprzęt emisji, inną skrzynię i inne masy homologacyjne zależnie od rynku, długości nadwozia i wersji furgon/Tepee.
Dane techniczne 1.6 HDi 90 KM
Parametry 1.6 HDi w Partnerze II zależą od nadwozia, długości L1/L2 i wersji użytkowej albo osobowej. Dlatego poniższe dane trzeba traktować jako praktyczne widełki dla najpopularniejszych odmian, a szczegóły potwierdzić po VIN.
| Wersja | Moc | Moment | Norma | Oznaczenie |
|---|---|---|---|---|
| 1.6 HDi 75 KM | 75 KM (55 kW) | 185 Nm | Euro 4/5 | rodzina DV6 – kod zależny od wersji i rynku |
| 1.6 HDi 90 KM | 90 KM (66 kW) | 215 Nm | Euro 4/5 | rodzina DV6 – kod zależny od wersji i rynku |
| 1.6 e-HDi 92 KM | 92 KM (68 kW) | 230 Nm | Euro 5 | rodzina DV6 – kod zależny od wersji i rynku |
| 1.6 BlueHDi 100 KM | 100 KM (74 kW) | 254 Nm | Euro 6 | 1.6 BlueHDi z SCR/AdBlue – kod zależny od wersji i rynku |
| 1.6 HDi 115 KM | 115 KM (84 kW) | 270 Nm | Euro 5 | rodzina DV6 – wybrane odmiany osobowe, zależnie od rynku |
Dla najczęściej spotykanego 1.6 HDi 90 KM trzeba rozróżnić wersję silnika i rocznik. Wcześniejsze odmiany były 16-zaworowe DOHC, a późniejsze w rodzinie DV6 występowały także jako 8-zaworowe. Wersje 75/90 KM nie zawsze miały turbosprężarkę o zmiennej geometrii – część korzystała z turbo o stałej geometrii.
Najważniejsze dane użytkowe dla 1.6 HDi 90 KM:
- pojemność: 1560 cm³
- układ wtryskowy: Common Rail Bosch
- moc: 90 KM (66 kW)
- moment: 215 Nm
- norma emisji: zależna od rocznika i wersji – najczęściej Euro 4 lub Euro 5
- rozrząd: pasek – interwał wymiany zależy od kodu silnika i planu obsługi, dlatego trzeba go sprawdzić po VIN
- DPF/FAP: zależnie od wersji i rynku
- zalecany olej: niskopopiołowy PSA B71 2290, typowo 5W-30
- pojemność układu olejowego: około 3,75 l zależnie od wersji
W praktyce użytkowej 1.6 HDi najlepiej znosi krótsze interwały olejowe. Bezpieczny schemat eksploatacyjny to wymiana oleju co 10 000–15 000 km, zamiast maksymalnych interwałów flotowych.
Jeśli chodzi o osiągi auta, Partner II 1.6 HDi 90 KM w wersjach osobowych zwykle przyspiesza od 0 do 100 km/h w około 12,5–14,0 s i osiąga około 160–165 km/h. Masa własna zależnie od konfiguracji to zwykle około 1350–1550 kg, DMC najczęściej 1960–2340 kg, a w furgonie ładowność wynosi zwykle około 625–850 kg.
Wersje dostawcze różnią się też przestrzenią ładunkową. Dla furgonu typowe wartości to około 3,3 m3 w L1 i około 3,7 m3 w L2.
Porównanie najpopularniejszych odmian wygląda następująco:
- 75 KM – 185 Nm, najsłabsza dynamika, najprostszy punkt wejścia
- 90 KM – 215 Nm, najlepszy kompromis między osiągami a prostotą
- 92 e-HDi – 230 Nm, układ Stop&Start i wyższa złożoność osprzętu
- 100 BlueHDi – 254 Nm, najlepsza elastyczność, ale także SCR/AdBlue i wyższe koszty obsługi emisji
Typowe zużycie paliwa w praktyce dla 1.6 HDi 90 KM:
- miasto: 6,5–7,5 l/100 km
- trasa: 5,0–5,5 l/100 km
- mieszane: 6,0–6,5 l/100 km
Zbiornik paliwa w Partnerze II ma zwykle około 60 l. Przy realnym spalaniu 6,0–6,5 l/100 km daje to zasięg około 920–1000 km, a przy spokojnej trasie 5,0–5,5 l/100 km około 1090–1200 km.
Typowe usterki i słabe punkty
W 1.6 HDi najgroźniejsze nie są pojedyncze spektakularne awarie, tylko zaniedbania serwisowe. Rodzina DV6 jest wrażliwa na jakość obsługi olejowej, stan osprzętu oraz szczelność układu wtryskowego.
Najbardziej charakterystyczny problem to przedmuchy spod wtryskiwaczy, czyli tzw. „black death”. Objawy są dość typowe: syczenie, zapach spalin w kabinie i nagar wokół wtrysków. Taki nagar może później zatykać smok olejowy, a to bezpośrednio zwiększa ryzyko uszkodzenia turbosprężarki.
Drugim krytycznym punktem jest smarowanie turbo. W 1.6 HDi trzeba kontrolować przewód doprowadzający olej do turbosprężarki, sitko lub filtr w przewodzie oraz drożność smoka olejowego. Po awarii turbo sama wymiana sprężarki bez czyszczenia miski olejowej, smoka, przewodów i intercoolera często kończy się kolejną awarią.
Do typowych słabych punktów dochodzi też osprzęt emisji spalin. EGR i FAP/DPF źle znoszą ciągłą jazdę miejską i krótkie odcinki, szczególnie gdy silnik nie osiąga warunków potrzebnych do aktywnej regeneracji filtra.
EGR, DPF i turbo w Partnerze 1.6
Układ oczyszczania spalin w Partnerze II zależy od konkretnej odmiany silnika. Dlatego trzeba odróżnić klasyczne HDi od e-HDi i BlueHDi oraz zawsze sprawdzić osprzęt po VIN.
- EGR – typowo zapycha się przy eksploatacji miejskiej i jeździe na niedogrzanym silniku. Skutkiem są spadki mocy, błędy i nierówna praca.
- FAP/DPF – częsta jazda na krótkich odcinkach utrudnia dopalanie filtra, zwłaszcza gdy silnik nie osiąga warunków aktywnej regeneracji.
- Eolys – w wielu Partnerach II z FAP stosowano dodatek Eolys. Zbiornik dodatku zwykle wymaga uzupełnienia około 120000–180000 km, a po uzupełnieniu obowiązkowy jest reset w sterowniku.
- Żywotność FAP – filtr ma ograniczoną trwałość i często kończy się w okolicach 180000–240000 km, zależnie od eksploatacji.
- Turbo – nie każda wersja 1.6 HDi w Partnerze miała turbosprężarkę o zmiennej geometrii. W odmianach 75/90 KM spotykano także turbo o stałej geometrii, więc objawy i koszty naprawy zależą od konkretnej wersji.
Wtryskiwacze same w sobie też wymagają kontroli, ale w DV6 równie ważne jest to, co dzieje się wokół nich. Dlatego przed zakupem warto zdjąć osłonę silnika i obejrzeć okolice wtrysków, a nie ograniczać się do samego odsłuchu pracy na biegu jałowym.
Skrzynka biegów i inne układy
W Partnerze II z 1.6 HDi spotkamy różne konfiguracje przekładni zależnie od wersji silnika i rynku. W praktyce najważniejsze jest nie tyle oznaczenie skrzyni, ile jej stan, kultura pracy i zgodność z daną odmianą jednostki napędowej.
Wersje e-HDi 92 KM były kojarzone z układem Stop&Start i na części rynków mogły występować ze skrzynią zautomatyzowaną ETG/EGS. Przy zakupie trzeba więc sprawdzić, czy dany egzemplarz ma klasyczny manual, czy przekładnię zautomatyzowaną, bo wpływa to na komfort i koszty eksploatacji.
Manualne skrzynie w Partnerze II nie są „niezniszczalne” i zużywają się jak w każdym aucie użytkowym. Trzeba zwrócić uwagę na pracę synchronizatorów, łożysk, wycie pod obciążeniem oraz stan sprzęgła.
W zależności od wersji 1.6 HDi występuje koło dwumasowe lub jednomasowe. Typowe objawy zużycia to drgania przy ruszaniu, klekot na biegu jałowym i szarpanie, a orientacyjny przebieg pojawiania się problemów to często 180000–250000 km zależnie od eksploatacji.
Poza napędem warto obejrzeć też podwozie i elementy typowe dla auta użytkowego. W Partnerze II zużywają się m.in. łączniki stabilizatora, sworznie i tuleje przedniego zawieszenia, a przy ciężkiej pracy także tylna belka i jej łożyska. Dobrze sprawdzić również przesuwne drzwi boczne, zamki, wiązki oraz stan podłogi i progów względem deklarowanego przebiegu.
Co sprawdzić przy zakupie Partnera 1.6 HDi
Przy zakupie używanego Partnera II z 1.6 HDi najważniejsze są typowe słabości DV6, a nie poboczne tropy diagnostyczne. Ten silnik da się dobrze ocenić już podczas oględzin i krótkiej diagnostyki OBD.
Checklista kontrolna przed zakupem Partnera II z 1.6 HDi:
- historia wymiany oleju i potwierdzenie stosowania oleju PSA B71 2290, typowo 5W-30
- data ostatniej wymiany rozrządu i weryfikacja interwału po VIN
- oględziny okolic wtryskiwaczy po zdjęciu osłony silnika – syczenie, zapach spalin, nagar
- kontrola przewodu olejowego turbo, drożności smoka olejowego i śladów po wcześniejszej awarii turbiny
- stan EGR oraz FAP/DPF, w tym poziom dodatku Eolys, jeśli dany egzemplarz go używa
- korekty wtrysków
- różnica ciśnień na FAP/DPF
- liczba i przebieg od ostatniej regeneracji
- błędy P0401/P0402 dla EGR
- błędy P2562/P0299 dla doładowania
- temperatury spalin i ciśnienie rail podczas rozruchu
Podczas jazdy próbnej obserwuj dymienie, ale interpretuj je ostrożnie. Biały lub siwy dym na zimno może oznaczać parę wodną, niespalone paliwo albo problem z wtryskiem, natomiast czarny dym zwykle wskazuje na niedobór powietrza lub zbyt dużą dawkę paliwa, a nie po prostu „zabrudzony DPF”.
W aucie dostawczym trzeba też ocenić stopień zużycia całego pojazdu. Stan podłogi, wnętrza, bocznych drzwi przesuwnych, zamków i zawieszenia często mówi więcej o prawdziwej historii auta niż sam odczyt przebiegu.
